満員電車なんかやってらんな〜い、って思ったら。乗ればいいのだ、通勤高速バス！
毎日毎日、ラッシュアワー。
人と人。混雑しているから仕方がないと思いつつも、人の距離にイライラうんざり。
座れたらもうそれこそ一日のラッキーもので、線路によってはつり革掴むだけでも一苦労。
そんな満員電車に揺られて、会社や学校の最寄り駅に着く頃にはうんざりへとへと。
さあ、それでも一日が始まる。
そして仕事が終わっても、朝と同じような満員電車に揺られて帰る。そして明日も。
…ちょっと高くてもいいから、家の近くから都心まで座って行ける方法はないものか…
うんざりするようなラッシュの時間を利用している人なら一度や二度、思ったことがある方も少なくないのではないだろうか。ラッシュと聴いただけでうんざり辟易したくなるけれど、この時間じゃなければ仕事に学校に間に合わないかもしれない。それでやむなく満員電車に押し込められるわけだけれど、体力・精神的にも良いとはいいがたいこの環境。少しでも移動環境が改善されれば、仕事の生産効率も上がってくるのにと思う。
友人・知人の話を聴いていると「ちょっと高くてもいいから、少しでも快適に通勤したい」「座って通勤したい」「乗り換えがめんどう。直行できる方法ないの？」という声がちらほら。そんな悩める通勤・通学客の救世主となりえるのが、通勤高速バスである。
通勤高速バスとは耳慣れぬ言葉かもしれない。
それもそのはず、都心ではまだまだ3社ほどしか走っておらず知名度も高くはない。
しかし、じわりじわりと人気を獲得し着実に成長してきているのが通勤高速バスなのだ。
現在、都心で運転されている通勤高速バスは…
★マイタウンライナー ［平和交通］
・東京（銀座）〜ちはら台・おゆみ野
・東京（銀座）〜大網・土気
★マイタウン・ダイレクトパス ［京成グループ各社］
-都心⇔新浦安 ［東京ベイシティ交通］
・秋葉原・東京駅八重洲口〜新浦安・ベイパーク
・有楽町・新橋〜新浦安
-『ちばきたライナー』 ［京成バス］
・東雲・東京駅八重洲口〜長沼原町
-都心⇔ユーカリが丘 ［京成バス／ちばグリーンバス／千葉内陸バス］
・東雲・東京駅八重洲口〜志津〜ユーカリが丘
・東雲・東京駅八重洲口〜臼井〜ユーカリが丘
・東雲・東京駅八重洲口〜佐倉IC〜ユーカリが丘
-都心⇔成東 ［京成バス／ちばフラワーバス］
・東雲・東京駅八重洲口〜千城台〜八街〜成東
★TOKYU-E Liner ［東急バス］
・虹が丘、すすきの駅→池尻大橋・渋谷
高速バスというと都市と都市を結び、ときには夜行バスと、中距離〜長距離を走るバス路線を思い浮かべるかと思う。しかし、通勤高速バスはどっちかというと既存の高速バスに比べると短距離路線。
上記のように現在は千葉エリア、また川崎や横浜の郊外から都心へとダイレクトアクセスしている通勤高速バス。
いずれのバスも特に朝のラッシュに比重を置いて運転されており、『TOKYU-E Liner』は朝のみの片道運転であるが、『マイタウン・ダイレクトパス』の系統の中には朝に都心へ向かい、夜は深夜バスとして住宅地へと帰る仕立てもいる。平和交通が運転する『マイタウンライナー』は朝夕はもちろん、昼時にも運転されており通勤高速バスというも一歩進んだ都心と郊外を結ぶ短距離高速バスのテイストの方が強い。
通勤高速バスの歴史は、いたって最近の話。2009年に京成バスが新浦安〜東京駅線の運転を始めたのが最初だ。歴史を紐解いてみれば、実に四十年以上も前から都心と千葉を結ぶ構想が当時の運輸省から打ち出されていた。これは千葉ニュータウンの入居者を都心までダイレクトに輸送しようという計画であったと思われるが、四十年前は高速道路が満足に整備されておらず結局は構想段階で終わってしまったという経緯がある。
しかし、時代は進み今では首都高はもちろん東関東自動車道も開業するなど高速道路事情もだいぶ改善されてきた。そこれ21世紀になって改めて新興住宅地と都心とを乗り換えなしで結ぶ交通手段として通勤高速バスが計画された。
ご覧のように千葉エリアや、田園都市エリアからの通勤高速バスが設定されているが、これは特に都心への旅客の流動が大きいからではないかと考える。
例えば千葉から都心へ出るには、総武快速線や東京メトロ東西線が挙げられるがいずれも屈指の混雑ワースト率を叩き出している。とりわけ2011年度の都心における混雑率ワースト1位に総武緩行線（錦糸町→両国）で203％、同区間で総武快速線179％ととても快適どころか身動きさえもままならない車内環境にある。数字にはあらわれていないが、東京メトロ東西線も住みたい街として人気の高い、浦安をはじめ新興住宅の多くが沿線に揃っており慢性的な混雑になっている。
東急田園都市線も沿線には新興住宅街が軒を連ね、渋谷方面への混雑率は今も180％以上を前後している。朝の渋谷駅を見ていると、アリ一匹入る隙間もなさそうな程にぎゅうぎゅうに混み合っており、あまりの混み具合で車両が膨らんでいるように見えてならない。
千葉や東急田園都市線に共通して言えることは、新興住宅街から都心への通勤の移動環境の少しでも改善につながる。通勤高速バスはこれらの殺人的なラッシュアワーの文字通りの救世主となりつつある。
「乗り換えなしで都心へダイレクトアクセス！」「座ってらくらく！」と良いことづくしの通勤高速バスだが、デメリットもある。
それは時間。鉄道に比べて、道路事情に左右されてしまうため100％の時間通りで走らせることが難しい。これが昼時ならまだしも、とりわけ都心に流入の多い朝方は哀しいかな…。とは言え、のこのこ渋滞に巻き込まれて走る訳にはいかない。そこで通勤高速バスではGPSを活用し、通常のルートで渋滞が発生していても、迂回してでも少しでも時間通りに走ることが出来る工夫がなされている。
現場のたゆまぬ姿勢と工夫によって、通勤高速バスの大幅な遅延はなくなりつつある。「渋滞に巻き込まれて遅刻したらどうしよう」なんて心配せずに利用できる、安心。これも通勤高速バスの魅力のひとつではないだろうか。
もうひとつデメリットを挙げるとすれば、鉄道よりも所要時間がかかってしまい、運賃も少々高めというということだ。例えば虹が丘から渋谷に行くとする場合
［バス＆電車］運賃：450円、所要時間：40〜50分
［通勤高速バス］運賃：600円（ICカード利用）、所要時間：60〜80分
以上のような差が生じてしまう。また渋谷付近では道路の込み具合がネック。とりわけ渋滞のメッカ、池尻大橋付近では道路混雑が遅れの原因ともなっており、この問題解決がひとつの課題になってくるだろう。……とは言えども、約1時間超満員の電車に揺られるか、それともちょーっと奮発してゆったり座って行くか、あなただったらどっちを選ぶだろう？
日本人口の減少とは言えども、首都圏ではの人口増加はまだしばらく続きそうだ。
ゆえに東京都心への通勤・通学客はまだまだ衰える気配はない。
一方でバス事業はこでまで地域での一般路線と高速バスで成り立ってきていた。ローカル路線が赤字でも、高速バスが稼ぎ頭となってその赤字を埋めていたのだが、都市間ツアーバスの台頭で高速バスの収益も決して見通しが明るとはいいがたい。だが、灯台もと暗し。
これまでの高速バスは比較的、中距離〜長距離路線が多かった。
通勤高速バスは短距離路線に分類されるかもしれないが、通勤・通学だからこそニーズがあり活かせる余地がまだまだあると思う。現状は千葉や川崎横浜の郊外からの通勤高速バスだが、JR／私鉄路線で混雑している路線は数多い。みんながみんな好んで通勤電車に乗っているとは思えない。だからこそ、そこに通勤高速バスが参入できるチャンスは眠っているのではないかと考える。
終電を逃したあとに、深夜バスを設定しニーズ汲み取っていた前例があるからこそ、通勤高速バスの将来性は大いに楽しみである。
